Scooter Suzuki Burgman 650
Le gros Scooter Suzuki Burgman peut sans doute se considérer comme le père d’une nouvelle famille de deux-roues, les maxi scooters. Yamaha a conçu son T-Max conçu dans un esprit un peu plus “moto”, Honda a répondu avec un Silverwing assez conforme dans l’esprit à son rival Suzuki, d’autres sous-catégories se sont étoffées, comme les 400, Gilera commercialise son GP 800, Kymco annonce un 700, Yamaha a revisité son T-Max. Après quelques années de stagnation, ça bouge de nouveau dans le créneau, et nous avons eu envie de réessayer le maître étalon de Suzuki. Il est vendu et entretenu par le concessionnaire Suzuki Burgman de Paris MFC Paris 116 avenue de la grande armée.
Pas de doute, il commence à dater esthétiquement. Un peu torturé, massif, ses lignes commencent à accumuler le poids des ans. Son tableau de bord rappellera quelques errements automobiles des années ’80 avec un affichage digital très daté, lui aussi. Complètement illisible à contre-jour, il lui manque quelques fonctions utiles comme la température extérieure ou un 2ème trip journalier. Il n’empêche, la position de conduite n’a pas vieilli. Certes le Scooter Suzuki Burgman en impose. Long, large aussi au niveau du tunnel central, il ménage pourtant assez de place pour les pieds qui trouveront diverses possibilités de se poser
Boîte automatique
Au guidon, le commodo gauche impressionne par son abondance de boutons. Il nous rappelle que le Scooter Suzuki Burgman est muni d’une transmission sophistiquée. Le moteur bicylindre en ligne calé à 360 ° est monté fixe dans le cadre, la puissance se transmet via un bras oscillant qui intègre une transmission gérée électroniquement. Le mode “Power ” raccourcit la démultiplication, le Scooter Suzuki Burgman tire plus court et rend les accélérations plus vives, au détriment de la vitesse de pointe et de la consommation. Un mode normal permet de passer les vitesses. En fait, il s’agit de variations de poulies préétablies, donc des rapports de démultiplications prédéfinis. Honnêtement, nous ne voyons pas trop l’intérêt de chipoter avec cet interrupteur assez peu ergonomique au guidon, plutôt que de laisser la gestion électronique faire (très bien!) son boulot ! Le bouton “Power ” est lui beaucoup plus amusant, principalement en ville, où il permet d’arracher la masse du Scooter Suzuki Burgman avec encore plus de vivacité à chaque démarrage ou à chaque relance.
Mode d’emploi
Le gros inconvénient, c’est qu’en mode full automatique (et sans raccourcir la démultiplication avec le mode ‘power’) le Scooter Suzuki Burgman tire plus court qu’en mode manuel, sur le rapport overdrive. Gênant pour un Scooter taillé pour l’autoroute. Résultat, chaque fois qu’on monte sur l’autoroute, il nous faut passer du mode automatique au mode manuel. Si le Scooter est déjà lancé, on se retrouve en 5ème, et il faut passer manuellement l’overdrive. Quand on quitte l’autoroute et si on est distrait, la gestion électronique de la transmission passera au rapport inférieur. Arrivé à un feu, vous redémarrez en 1ère, en ayant oublié que vous devez passer la vitesse manuellement… Résultat, le moteur gueule à fond de 1ère, vous êtes bon pour chipoter la commande gauche, soit passer la 2ème et les suivantes, soit passer en mode auto. Pas très pratique ni convivial, même si tout fonctionne très bien.
Bouffeur de kilomètres
Pour le reste, pas de soucis, le moteur suffit amplement à mener l’ensemble scooter et occupants, sans jamais se sentir frustré. Malgré le moteur monté dans le cadre, le comportement tient plus du Scooter que de la moto et à grande vitesse (largement au dessus des limitations), le comportement se fait flou… ça s’arrange un peu en durcissant la suspension, mais on le paie cash au niveau du confort qui se dégrade d’autant. Mieux vaut ralentir un peu le rythme et préserver le confort, amplifié par une excellente protection au vent et aux intempéries,
Particulièrement avec la bulle électrique réglée au plus haut. Electriques aussi les rétroviseurs, tellement “automobiles” qu’ils se situent à même hauteur que ceux des voitures. Une impulsion sur un interrupteur et ils se rabattent, vous permettant de vous faufiler plus aisément. La classe! Un peu moins la classe, les 2 petits vide-poches latéraux non verrouillables: impossible d’y laisser quoi que ce soit. Le vide-poche fermant à clé n’est guère logeable, tandis que le coffre sous la selle permet, en s’appliquant, d’avaler 2 casques intégraux, ce qui n’est pas si mal.
Pullman
Mais revenons à la conduite. Nous avons évoqué un léger flottement à très haute vitesse, nous avons aussi ressenti une sensibilité à certains joints longitudinaux, mais pas systématiquement. Tout ceci n’empêche pas le Scooter Suzuki Burgman de se montrer impérial sur autoroute, où il permet de tenir de solides moyennes et de proposer une alternative réaliste aux motos de grand tourisme. Sur route, sa conduite le rend moins attrayant qu’une moto, tout en offrant des compensations au niveau de la protection et de la facilité de conduite. La ville, chasse gardée des scooters, lui réussit aussi, même s’il ne peut rivaliser avec des scoots de plus petites dimensions, et d’autant plus maniables pour se faufiler dans les embarras de plus en plus inextricables de circulation.
Le poids des ans
Le Scooter Suzuki Burgman a vieilli, beaucoup au niveau du design et de certains détails d’équipement, un peu au niveau du comportement. La concurrence d’une nouvelle catégorie de deux-roues, à mi-chemin du Scooter et de la moto (Aprilia Mana, Honda DN-01,…), oblige Suzuki à revoir sa copie au plus vite pour ne pas rester au bord du chemin, même si le Scooter Suzuki Burgman a encore de beaux restes, malgré un prix conséquent de 9 530 €, voire 10 530 € avec ABS…
Yamaha TMAX 2008
Dévoilé à la presse en juin 2000 et commercialisé en 2001, le TMAX commençait doucement à dater, malgré une concurrence assez calme. Aucun scooter jusqu’ici ne l’avait suivi dans ce créneau spécifique, à mi-chemin entre scooter et moto. Ce n’est plus le cas maintenant avec un Gilera GP800 qui pointe le museau, ou le prochain Kymco Myroad 700.
Le TMAX 2008, s’il ressemble beaucoup à son aîné, évolue avec un style affiné et une conception écologique optimisée.
Le design préserve la signature visuelle du TMAX. Des pièces de carrosserie plus légères contribuent au régime minceur – 5 kg en moins – du modèle 2008, alors que la nouvelle carrosserie optimise la stabilité contre les vents latéraux. Le TMAX 2008 comporte également un nouveau tableau de bord stylé, proposant toutes les informations nécessaires dans un format facilement lisible. La triple instrumentation accueille un compteur analogique, une jauge de carburant et une jauge de température, sans oublier une horloge numérique.
La bulle est dorénavant facilement amovible. Vous pouvez donc facilement passer d’un profil standard au profil sport raccourci (particulièrement appréciable en ville), un accessoire Yamaha d’origine. Il eut peut-être été plus judicieux de prévoir une bulle électrique…
Remplaçant le cadre tubulaire en acier initial, le nouveau châssis est organisé autour de plusieurs sections en aluminium extrudé et en aluminium moulé. La suspension du TMAX a bénéficié de réglages complètement repensés pour s’harmoniser avec les performances du nouveau châssis.
Complétant le nouveau châssis, la roue avant de 15 pouces (14 pouces sur les précédents modèles) devrait assurer une conduite plus stable et plus confortable, tout particulièrement sur les chaussées irrégulières. À l’avant comme à l’arrière, les roues optent pour un nouveau design en aluminium creux à trois branches. Le nouveau TMAX est également doté de tubes de fourche avant élargis (43 mm au lieu de 41 mm) et d’un empattement plus généreux de 5 mm (1 580 mm au lieu de 1 575 mm). Il se dote d’étriers de frein avant monoblocs à quatre pistons et d’un levier de frein réglable. Une version ABS est également proposée.
Le moteur du TMAX 2008 recèle de nombreux détails destinés à optimiser l’efficacité d’ensemble et donc à améliorer les performances tout en protégeant l’environnement. Les ingénieurs ont repensé les réglages de l’injection de carburant, l’admission d’air, la chambre de combustion et le système d’échappement intégrant un convertisseur catalytique aux capacités accrues pour des émissions plus propres respectant les normes EU3.
La nouvelle selle double à deux niveaux a été redessinée pour améliorer la pose des pieds au sol, renforçant donc le contrôle et la confiance à basse vitesse. Le modèle 2008 propose aussi plusieurs améliorations pour plus de convivialité. La nouvelle carrosserie inclut par exemple une seconde boîte à gants située à gauche en dessous du guidon, pratique pour accueillir la monnaie pour le péage, les tickets de parking, voire même les petits effets personnels. Le nouveau cadre en aluminium a également libéré suffisamment d’espace pour un réservoir qui cube dorénavant 15 litres.
Essai Honda FJS 400 Silver Wing
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Ce sont certainement le succès commercial du Suzuki Burgman 400 et les ventes croissantes des autres scooters de moyenne cylindrée qui auront décidé Honda à exporter vers l’Europe son Silver Wing 400. Il faut dire que les maxi scooters, Yamaha T-Max 500 à part, se vendent moins bien qu’auparavant et que les utilisateurs titulaires d’un permis “moto” s’orientent de plus en plus vers des produits avec un prix d’achat et un coût d’utilisation (assurance, consommation, entretien…) plus contenus. L’avantage des scooters de moyenne cylindrée (250 et 400) est celui d’offrir des performances nettement supérieures à celles des petits 125 cm3, tout en offrant un agrément de conduite et des aptitudes routières proches dignes des maxi scooters. Un juste milieu en quelque sorte, entre un véhicule urbain de petite cylindrée et un gros cube plus orienté route. De plus, pour tous ceux et celles qui, après une période d’apprentissage en 125, décident de passer à une cylindrée supérieure, les 250 et les 400 sont une transition logique…
Quasi conforme
Déjà commercialisé au Japon, le Silver Wing 400 est identique au 600 du même nom. Esthétiquement, on a du mal à distinguer l’un de l’autre et il n’y a que les jantes, les tubes de fourche, les platines repose-pieds passager et le porte-paquet peints en noir pour différencier le 400 du 600. Tous les autres éléments, de la carrosserie au châssis en passant par l’équipement, restent inchangés. Autant dire que pour un scooter de moyenne cylindrée, on se trouve face à une machine imposante et même très lourde si l’on considère que le 400 affiche un poids tout pleins faits légèrement supérieur à celui du grand frère (246,4 kg contre 242 sur le 600). Le moteur, un bicylindre en ligne à refroidissement liquide et 4 soupapes par cylindre, utilise lui aussi la même architecture. Voici ce qui change à l’intérieur : l’alésage et la course sont ramenés à 64 x 62 mm (contre 72 x 71,5 mm), le rapport de compression à 10,8:1 (contre 10,2:1), la puissance à 38 ch à 8 000 tr/min (contre 50 ch à 7 000 tr/min) et le couple à 3,7 daN.m à 6 500 tr/min (contre 5,4 daN.m à 5 500 tr/min) ! Comme on le voit, le “petit” moteur de 398 cm3 tourne un peu plus vite et affiche une puissance maxi inférieure de 12 ch… Mais comme on le verra plus loin, il fait presque jeu égal avec son grand frère, au moins en ce qui concerne les accélérations et la vitesse maxi. Sur le papier, il s’avère en tout cas plus puissant que le Yamaha Majesty (+ 3ch) et le Suzuki Burgman (+ 6ch). Coté alimentation, le Silver Wing utilise un système d’injection avec des papillons d’un diamètre de 30 mm (32 mm sur le 600) et possède des rapports de transmission légèrement plus courts. Bien évidemment, il est homologué aux normes Euro3 grâce en grande partie à la présence d’une sonde lambda à l’échappement et à deux éléments catalyseurs. Le freinage quant à lui, comme sur le 600, est de type CBS (couplage AV/AR avec commande au levier gauche) et se compose d’un disque avant de 256 mm avec étrier trois piston et un disque arrière de 240 mm avec étrier deux pistons. Aucun système d’antiblocage (ABS) n’est en revanche au programme, même en option ! C’est plutôt étonnant de la part d’un constructeur qui en 2005 a mené campagne en faveur de cette solution…
Pratique, facile et performant à la fois !
Contrairement à Yamaha par exemple, qui a conçu son Majesty 400 à partir du modèle 250 cm3, Honda a donc choisi de développer son Silver Wing 400 à partir du maxi 600. Pour cette raison, l’équipement et l’espace de rangement sont à la hauteur des dimensions “limousines” du scooter. Avec ses 55 litres, le coffre peut contenir deux casques intégraux (et plus), le tableau de bord, de type automobile, est très complet. On trouve aussi deux béquilles, deux grands vide-poches, une selle XXL et surtout une belle qualité de fabrication (production japonaise oblige). Pourtant, malgré les dimensions imposantes et un poids à faire peur aux moins expérimentés d’entre nous, le Silver Wing s’avère de suite très maniable et facile à conduire, y compris à basse vitesse. Le poids positionné très bas se marie alors à merveille à un ensemble moteur/transmission doux et progressif. A l’arrêt, en revanche, lorsqu’il faut manoeuvrer, reculer et même béquiller, la tâche se complique pour les moins costauds… Car déplacer une masse de presque 250 kg n’est pas toujours facile, surtout sur un terrain en pente. Le Silver Wing pèse 31 kg de plus à vide que le Majesty et le Burgman. Heureusement, la hauteur de selle affiche seulement 740 mm… Et la première véritable accélération rend le sourire. La vitesse à laquelle le moteur monte jusqu’à 5 000 tr/mn et 100 km/h est réellement bluffante ! Un prochain essai comparatif le confirmera certainement, le Silver Wing devrait se montrer bien plus rapide que n’importe quel autre scooter de cylindrée égale (il se peut aussi que certains 500 monocylindres ne fassent pas le poids à ce niveau). La poussée est pleine et linéaire jusqu’à environ 6 000 tr/mn, on retrouve d’ailleurs un peu du Silver Wing 600. Ceci est dû en grande partie au travail effectué par les ingénieurs sur l’alimentation et le haut moteur, mais aussi (comme nous l’avons déjà signalé) à une transmission aux rapports de démultiplication plus courts. Par la suite, contrairement au 600 qui continue lui à pousser avec la même intensité, le 400 ” s’asseoit ” et l’aiguille monte moins rapidement jusqu’au régime maxi (le compte-tours indique la zone rouge à 9 400 tr/mn !). Sur circuit, au régime de 9 200 tr/mn, le Silver Wing affichait une vitesse compteur de 170 km/h ! Sans doute optimiste, voilà une performance qui démontre néanmoins le potentiel de ce petit moteur pour emmener dignement une masse initialement prévue pour un 600 cm3… En ville et sur route, les accélérations, les reprises et la vitesse de croisière de ce scooter Honda rendent sa conduite parfaitement sûre. D’autant plus que le freinage est à la hauteur des performances et que la tenue de route s’avère parfaitement stable et rassurante si l’on adopte une conduite normale, en conformité avec la réglementation routière. Pour prendre en défaut le premier (freinage combiné CBS), il faut vraiment tirer fort sur le levier gauche pour bloquer la roue arrière ou actionner avec brutalité l’avant sur le mouillé jusqu’à faire talonner la fourche (souple). Un système ABS aurait été bienvenu sur ce scooter… Quant à la tenue de route, disons que le Silver Wing commence à “flotter” un peu au-delà de 130/140 km/h principalement à cause des suspensions au tarage très souple. Le grand frère souffre d’ailleurs de ce même défaut. C’est aussi pour cette raison et grâce à une selle bien dessinée, que le confort se place dans la très bonne moyenne. S’il n’y a presque rien à redire concernant la position de conduite, l’ergonomie des commandes ou le maintien lombaire, on aurait toutefois aimé une protection encore plus efficace. Bonne au niveau du buste et des jambes (malgré quelques turbulences au niveau des pieds), elle néglige davantage les épaules et la tête (conducteur de 1,72 m), tout en oubliant les mains (mais nous n’avons pas essayé la version équipée de déflecteurs et d’une bulle haute proposés en option…).
Une bonne affaire
Proposé à 5990 €, affiché pratiquement au même prix que celui des Burgman et Majesty, le Silver Wing 400 conviendra donc parfaitement à tous ceux et celles qui cherchent un scooter capable d’effectuer de longues distances quotidiennes, y compris sur autoroute. Il est, et de loin, le scooter le plus adapté au duo dans la catégorie et celui qui se prête le plus à de tranquilles balades de fin de semaine. La capacité de charge s’avère impressionnante et, avec quelques équipements optionnels comme le top-case ou la bulle haute, le Silver Wing peut se trasformer en véritable machine à avaler les kilomètres. Dans une perspective d’achat à long terme et de gros kilométrage, le Silver Wing 400 se révèle donc une bonne affaire. Son moteur bicylindre très réussi s’ajoute ainsi à une conduite facile et un confort bon dans l’ensemble. En ville, malgré une excellente agilité, il faudra toutefois composer avec l’embonpoint de la machine (plus que le poids) et l’absence d’ABS. La consommation mesurée pendant notre essai (il est vrai sans avoir trop cherché à économiser la mécanique) reste acceptable. Elle est bien inférieure en tout cas à celle du 600 qui avait dépassé les 8 litres lors de notre essai précèdent.
Honda FJS 400 Silver Wing : A retenir
Lorsque l’on superpose les caractéristiques du Silver Wing 400 à celles du 600, les différences sont pratiquement inexistantes au niveau de la partie cycle, de la carrosserie et des équipements. Les dimensions des pneus et le freinage aussi sont les mêmes. La seule grosse différence entre ces deux scooters Honda vient de l’intérieur du moteur et plus particulièrement de l’alésage et de la course des pistons. L’alimentation, assurée par des injecteurs, possède des papillons d’ouverture plus petits, alors que le rapport de démultiplication a été réduit pour favoriser les démarrages. Le rapport poids/cylindrée est donc le moins favorable de la catégorie avec, excusez du peu, une différence de plus de 30 kilogrammes par rapport à ses deux plus proches adversaires, le Suzuki Burgman et le Yamaha Majesty.
Certaines dimensions, comme l’empattement (distance entre les deux axes de roues) de 1 595 mm, la longueur totale de 2 275 mm ou une largeur de 770 mm, demeurent assez inhabituelles… Le Silver Wing reste pour l’instant le seul scooter dans cette cylindrée à proposer un moteur bicylindre. Outre l’avantage d’une puissance supérieure à cylindrée égale, ce moteur a la caractéristique des se montrer plus souple et agréable à utiliser au quotidien. Il offre des accélérations plus linéaires (et certainement plus efficaces que la concurrence) tandis que sa capacité à conserver sa vitesse de croisière est supérieure à celle d’un monocylindre. La consommation, elle, s’en ressentira légèrement… Le mérite de Honda consiste aussi à avoir aligné le prix de son 400 sur celui des deux autres concurrents.
Le comportement routier, et c’est important de le souligner, est apparu plus cohérent que celui du plus puissant de 600 cm3. Avec une partie cycle où la transmission joue encore le rôle de bras oscillant, les 38 ch. du 400 semblent ainsi être le meilleur compromis ! À ce propos, la démarche de Yamaha d’équiper son puissant bicylindre T-Max 500 d’une partie cycle d’inspiration moto apparaît plus logique (ce n’est pas un hasard si ce scooter se vend bien partout en Europe malgré son prix). Très sûr, le Silver Wing est aussi un scooter confortable et pratique. Le volume du coffre sous la selle ou encore des deux vide-poches du tablier avant autorise une capacité de chargement inhabituelle (sacoche, antivol, casque…). L’équipement de série est quant à lui assez conséquent. Il propose entre autres un frein de parking avec voyant au tableau de bord, un système de clé codée, une prise 12V, deux béquilles, un éclairage dans le coffre ou encore un appel de phare au guidon (mais pas de warning). La qualité de fabrication, notamment au niveau de l’assemblage des plastiques, est digne de la marque.
En option, Honda propose :
une bulle haute de 630 mm en Lexam et homologuée WVTA
un jeu de déflecteurs pour améliorer la protection des jambes (mais pourquoi cet accessoire n’est-il pas proposé d’origine ?)
des poignées chauffantes
un antivol en U que l’on espère normalement homologué (NF/FFMC ou SRA)
un top-case de 45 litres équipé d’une serrure, d’un système de démontage rapide et pouvant contenir deux casques intégraux
une sacoche intérieure pour top-case
une housse de protection du scooter, imperméable et ménangeant deux orifices pour le passage de l’antivol
Prix : 5 990 €
Disponibilité : immédiate
Garantie : 2 ans, pièces et MO, kilométrage illimité
Coloris : gris, bleu
Fiche technique
Moteur : 398 cm3, 4 temps, 2 cylindres en ligne, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, transmission V-Matic
Puissance 38 ch. (28 kW) à 8 000 tr/min, couple 3,7 daN.m à 6 500 tr/min
Partie cycle : cadre tubulaire acier, fourche télescopique, 2 amortisseurs AR, freins CBS – AV 1 disque / étrier 3 pistons – AR disque / étrier 2 pistons, pneus AV 120/80 x 14 – AR 150/70 x 13
Gabarit : empattement 1 595 mm, hauteur de selle 740 mm, réservoir 16 litres (réserve 3,5 litres), poids à sec (usine) 228 kg
Essai Gilera GP 800 :!
Lors du salon de Milan 2007, le GP 800 a créé la surprise et marqué les esprits. Celui qui s’annonçait comme le plus gros scooter de sa génération, avec son moteur bicylindre inédit de 850 cm3, franchissait allègrement le cap psychologique des 500 cm3 préservé depuis longtemps chez les maxi scooters (mis à part le 650 Burgman). De nombreuses questions d’ordre mécanique et dynamique sont depuis restées en suspens. Aujourd’hui, tout est clair, Gilera annonce sans détour ce que nous avons pu vérifier sur le terrain : le GP 800 est le scooter de série le plus puissant et le plus rapide au monde, avec près de 75 ch. et 200 km/h compteur !
GT sport sobre et luxueux
Nous voici de nouveau à Milan pour le lancement mondial du GP 800. Une trentaine de scooters de pré-série, noir ou rouge métallisé, nous attendent, tous arguments dehors. Alignés sur l’immense place de la Feria, ils exhibent fièrement leur proue ronde aux optiques superposées et leurs superbes roues de 15 et 16 pouces. Ses formes originales et douces de maxi GT routier confèrent au GP 800 une identité unique et un gabarit peu encombrant pourtant très protecteur. A peine plus volumineux ou plus long qu’un Yamaha T-Max 500, il se démarque largement de ce dernier par un style visuel très italien, tout en nuances et en détails. Une telle sobriété dans le design a de quoi surprendre de la part de Gilera, également auteur des Nexus et Fuoco 500. Avec ce GP 800, la marque fait un pas de géant vers le grand public, généralement peu attiré par l’excentricité. Le GP 800 affirme donc discrètement une sportivité luxueuse. Et force est de reconnaître que cet “hyper GT” dispose d’une forte dose de charisme, laissant à chacun et surtout aux accessoiristes le loisir de le personnaliser à bon escient.
Une prise en main aisée
Le GP 800 opte pour une technologie et une philosophie “hybrides” moto/scooter. Son magnifique bras oscillant intègre donc de manière très discrète une autre innovation pour un scooter : une transmission finale par chaîne. A la convergence des deux mondes, les ingénieurs ont pensé au coffre sous la selle, mais pas aux petits rangements annexes, pourtant bien pratiques. Dommage. Si l’on ne reste pas insensible au pot double sortie, aux demi-guidons ajourés, à l’instrumentation complète et même aux commodos soignés (on note au passage une nouveauté : la commande du pare-brise électrique), l’attention se porte sur le volumineux tunnel central. Particulièrement haut et encombrant, ce dernier impose de lever haut la jambe. Il continuera d’ailleurs à être très présent pendant la conduite, sans jamais gêner. Accessible à la plupart des gabarits grâce à un plancher bien taillé et à une selle suffisamment basse et longue pour s’avancer, le GP 800 permet à un conducteur d’un mètre quatre-vingt de poser facilement les pieds au sol et d’allonger les jambes sans problème contre le tablier. Quelques “8″ de prise en main réalisés devant la Feria plus tard, le gros scooter Gilera fait étalage d’une prise en main aisée. Il ne manque ni d’agilité, ni de progressivité dans son comportement. En route !
Le GP 800 n’est pas là pour rigoler !
Nous avons été prévenus, “GP” ne signifie pas “Grand Prix”, mais “Gilera Performance”. Il n’empêche qu’une quinzaine de GP 800 arrêtés en paquet à un feu sur une grande artère de la capitale italienne donne des airs de départ de course à n’importe quel roulage en règle… Sans parler des départs canon qui s’ensuivent au son profond du pot d’échappement, et qui mettent tout le monde d’accord : entre de bonnes mains, le GP 800 n’est pas là pour rigoler ! Le bicylindre puncheur à souhait ne vous arrache pas pour autant les bras ou la tête (il convient quand même de se caler sérieusement contre le dosseret de selle), mais sa force constante offre des reprises omniprésentes et son pic de caractère aux environs de 6 500 tr/min impose le respect. Tout cela requiert d’ailleurs une certaine maîtrise, si ce n’est du scooter, du moins de soi : la remise des gaz sur route poussiéreuse ou à adhérence précaire aura tôt fait de laisser patiner la roue arrière. Le couple du moteur se révèle en effet impressionnant et distribué très bas. On imagine le résultat sur route mouillée, surtout au regard du freinage certes impérial, mais dont la puissance et l’attaque immédiate demanderont un bon doigté les mauvais jours. Une version ABS devrait d’ailleurs voir le jour en 2008. Bonne nouvelle en revanche, de la selle au plancher, en passant par la protection offerte et par l’amortissement, le confort prime. Seul le pare-brise redressé en position haute provoquera quelques turbulences sur le haut du casque au-dessus de 120 km/h.
L’excès en douceur !
Un peu d’expérience s’avère donc préférable pour emmener sereinement le GP 800. A basse vitesse, il se montre presque aussi maniable qu’un T-Max 500… tout en étant plus lourd de 40 kilos ! L’inertie a pourtant du bon : elle permet ici de profiter d’une excellente stabilité et d’une précision accrue, notamment en remontée de file. En contrepartie, le GP 800 se déséquilibre plus fortement que ses congénères en cas de freinage guidon tourné à faible allure. Sur route, le gros scooter italien affirme instantanément sa forte personnalité et sa vocation “d’hyper rouleur”. Capable d’aller titiller les 200 km/h en un rien de temps, on peut à peine lui reprocher une direction légèrement frétillante à cette vitesse. Mais avec lui, on s’extrait immédiatement de la moindre situation délicate et les dépassements deviennent une simple formalité. Efficace et impressionnant. Une plaque d’égout, une chaussée déformée sur une voie rapide ? Les suspensions absorbent sans aucun souci l’obstacle, justifiant leur grand débattement et une certaine mollesse. En courbe, le cap est conservé sans mal, et même malmené, balancé sans ménagement d’un côté à l’autre, le GP 800 ne perd pas son aplomb. Sa seule limite ? Son plancher ! Sur un GP 800, ce ne sont pas les béquilles qui frottent, mais le bas de carénage.
Que reste-t-il aux motos ou aux scooters ?
Le GP 800 ne verse pas dans la surenchère gratuite. Puissant et mobile certes, il reste très exploitable et dispose surtout d’un grand rayon d’action. Grâce à son réservoir de 18,5 litres et à ses performances de premier ordre, il vient faire de l’ombre aux motos routières, c’est évident. Ses bonnes manières et sa docilité enrobent parfaitement son côté sportif et agressif, voir excessif (à quoi bon pouvoir rouler si vite ?). Il offre pourtant à son conducteur la possibilité de conserver ses réflexes moto et apporte un peu de passion, de tempérament et de sensations, à tous les déçus du 500 ou des cylindrées inférieures. En poussant plus loin encore le concept initié par le Yamaha T-Max il y a maintenant plus de 6 ans, le GP 800 insuffle au monde du scooter un nouvel élan que nous espérons voir bientôt suivi par d’autres constructeurs, surtout compte tenu de son tarif annoncé à 9 000 € “environ”…
Gilera GP 800 : A retenir
La finition de nos modèles d’essai n’était pas parfaite. Certains axes filetés dépassaient (notamment des étriers de frein) alors qu’il aurait été si aisé de les masquer, mais l’assemblage des plastiques était convenable dans l’ensemble, à défaut d’un ébavurage parfait de toutes les pièces de carrosserie. Espérons que les modèles en concession auront un aspect irréprochable, et que Gilera aura pris l’initiative de protéger un peu mieux les câbles électriques aboutissant au levier de frein arrière, seul véritable grief que nous saurions formuler. Curieux également que les si beaux demi guidons soient alourdis par des passe-câbles. Certes, le parti pris de ne rien masquer est une bonne idée, mais autant rendre beau ce que l’on choisit de montrer. On oublie cependant vite ces menus détails tant l’ensemble est agréable à l’oeil.
La chasse au poids
Le moteur inédit du GP 800 est un bicylindre en V à 90° à refroidissement liquide. Avec ses simples arbres à came en tête et ses 4 soupapes par cylindre, il est alimenté par une injection électronique et dispose d’un double allumage. A noter, l’alimentation en essence est automatiquement coupée en cas de chute. Homologué Euro3, le bloc moteur est secondé par une triple catalysation cyclique à sonde lambda. La puissance maximale de 75 ch. est obtenue à 7 250 tr/min et son couple maximal à 5 750 tr/min. Cependant, dès 3 500 tr/min, le moteur délivre déjà 95% de son couple, ce qui lui permet d’offrir des accélérations soutenues. Anecdotique mais pratique, le niveau d’huile est facilement consultable dans l’oeilleton côté droit. Particularité de ce moteur : il est isolé du reste du cadre par un système de biellettes et de silentblocs qui filtrent la quasi totalité des vibrations produites.
Le cadre du GP 800 pèse 22 kilos. Réalisé en acier tubulaire, il offre une excellente tolérance à la torsion et une rigidité importante. Son coefficient de stabilité est donné pour être équivalent à celui d’une moto, ce que nous avons également perçu pendant notre essai. Le cadre sert de “cage” à tous les éléments du scooter et offre deux points d’ancrage pour le bras oscillant en aluminium. Un amortisseur hydraulique en positions latérale et horizontale assure la cohésion. Il permet à la roue arrière de disposer d’une importante course (133 mm). Seul inconvénient de ce dispositif : l’amortisseur se montre peu accessible. Il faut démonter un cache sous la selle (fixé par 5 vis) pour accéder au réglage en pré-charge. Dommage, car avec 7 positions possibles, il aurait été agréable de pouvoir rapidement le paramétrer, surtout en cas de duo ou de route effectuée avec bagages.
Les deux disques de frein avant de 300 mm sont plus épais, mais également plus légers que la moyenne. Semi flottants, ils sont pincés par des étriers Brembo Or à plaquettes en métal fritté.
Une ergonomie agréable
L’ergonomie des commandes se révèle au standard Gilera : soignée et précise. Par exemple, les leviers de frein sont réglables en écartement sur 4 positions. On regrette en revanche immédiatement l’absence de feux de détresse, de rangements ou de la moindre commodité annexe : le GP 800 possède un coffre, point barre. Au moins, ce dernier est éclairé, dispose d’une prise 12V, et s’ouvre au moyen de la télécommande sur la clef de contact (contact éteint) ou directement sur le contacteur. Il est en mesure d’accueillir un casque intégral et une paire de gants. Avec un peu de chance, il sera même possible de glisser un carnet de note dans le fin compartiment avant (malheureusement non cloisonné). Un GT avec une faible quantité d’aspects pratiques, voilà qui est curieux et surtout ennuyeux quand on prend souvent l’autoroute : on ne trouve pas de quoi garder sous la main un ticket et une carte de crédit…
Le pare-brise électrique du GP 800 dispose d’un dessin à double galbe. Grâce à la commande électrique au commodo droit, le pilote peut gagner 5 cm de protection supplémentaire, le pare-brise se relevant et se plaçant plus verticalement. La protection est suffisante pour des vitesses autoroutières et “l’effet voile” est évité, mais pas les turbulences sur le haut du casque pour un conducteur d’un mètre quatre-vingt et plus.
Le bloc d’instrumentation est similaire à celui retrouvé sur le Fuoco 500. Complet, il regroupe en deux cadrans à aiguille la vitesse à gauche (graduée jusqu’à 220 km/h) et un compte-tours ainsi qu’une jauge à essence à droite. L’afficheur digital central se commande au moyen de la gâchette “mode” du commodo droit ou directement sur le tableau de bord. On retrouve de nombreuses informations dont l’heure, la température extérieure et celle du moteur, deux totaliseurs journaliers, un odomètre.
Et le reste à la hauteur
Les clignotants sont intégrés à la carrosserie. Si les rétroviseurs paraissent petits, ils se montrent cependant très lisibles et facilement réglables, malheureusement au moyen d’une rotule placée derrière le miroir : il faut salir le miroir pour l’ajuster. Clairs et sans vibrations, ils laissent néanmoins un gros angle mort.
Bonne nouvelle, le GP 800 n’a pas oublié le frein à main ! Ce dernier se trouve sur le tablier et s’avère très facile à manipuler. Palme de l’aisance aussi pour le béquillage central : malgré les plus de 250 kg à lever, l’opération se déroule en douceur. En cas de problème, reportez vous sur la latérale, elle aussi bien pratique.
Question duo, le bilan est mitigé. La selle passager est très confortable, les poignées agréables et bien positionnées. Mais le problème vient de la coque arrière. Les repose-pieds escamotables sont disposés à la bonne hauteur, mais ils sont soit trop peu avancés, soit trop peu larges. Du coup, les flancs bombés de la coque rentrent dans les mollets et arquent les jambes… Pas sûr que tout le monde apprécie la gymnastique.
Fiche technique
Moteur : 839,3 cm3, 4 temps, bicylindre en V à 90°, refroidissement liquide, injection électronique, variateur automatique et CVT (Continuously Variable Transmission), transmission secondaire par chaîne, démarreur électrique
Puissance 75 ch. (55,16 kW) à 7 250 tr/min, couple 7,64 daN.m à 5 750 tr/min
Partie cycle : cadre acier à double longeron et renforts treillis, fourche télescopique diam. 41 mm, déb. 122 mm, mono-amortisseur AR (réglable en précharge sur 7 positions), freins AV 2 disques / étriers flottants double piston, disque diam 300 mm – AR simple disque diam. 280 mm / simple piston, pneus AV 120/70 x 16 – AR 160/60 x 15
Gabarit : empattement 1 593 mm, hauteur de selle 780 mm, réservoir 18,5 litres, poids à sec 245 kg
Performances : vitesse maxi 200 km/h compteur, conso moy. de l’essai env. 4,5 l./100 km, autonomie moy. env. 400 km
Kymco 700 !
Si Yamaha n’a finalement pas sorti son T-Max 700, c’est Kymco qui suit la montée en puissance des maxiscooter initiée par Gilera et son GP800. Le super Xciting se nomme MyRoad et disposera d’un moteur bicylindre parallèle de 700 cm3 avec culasse 4 soupapes et refroidissement liquide. Un bloc annoncé pour 55 chevaux et 65 nm de couple pour une vitese maxi de 170 km/h. La ligne s’inspire du 500 Xciting avec un pare-brise réglable, des suspensions imposantes et réglables électriquement. Le coffre contient deux casques intégral et le freinage est assuré par un double disque avant couplé au disque arrière avec ABS.
Le MyRoad sera présenté officiellement au Salon de Milan (6-11 novembre) pour une commercialisation en 2008
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